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| Camión Dodge |
En 1980, Eduardo Barreiros (el de los "Dodges") se fue a Cuba a crear allí una industria local de motores Diesel. Sus experiencias allí son muy ilustrativas de los "avances del Socialismo".
Curiosamente en la primavera de 1980 el gobierno cubano había contactado al Lloyd´s Register para que les asesorase acerca de sociedades capaces de llevar adelante un ambicioso programa para construir motores diesel en Cuba. El tema de la automoción siempre estuvo presente entre los responsables cubanos desde la revolución de 1959, y el mismísimo Che Guevara dijo en cierta ocasión que "un país no es plenamente independiente sin una industria automotriz propia".
El Lloyd´s, entre otras propuestas, sugirió a los cubanos el que considerasen los motores de Dimisa para cuya futura homologación habían sido ya contactados por Eduardo Barreiros.
El Lloyd´s hizo una preselección en función de parámetros técnicos y comerciales, proponiendo al gobierno cubano tres opciones que eran Mercedes Benz, Nissan y Dimisa.
Mercedes Benz fue descartada de antemano. Para la República Democrática Alemana que era uno de los países comunistas que más ayudas técnicas daba a Cuba habría sido difícilmente aceptable que la "hermana" caribeña recurriese a motores que ostentaban la célebre estrella que era uno de los signos más representativos de la República Federal Alemana.
Con Mercedes Benz fuera de concurso la lucha se centró entre Nissan y Dimisa. Barreiros mandó a Cuba dos motores EB 8 de los que un árbitro cubano nombrado al efecto escogió uno al azar. Lo mismo hicieron con el Nissan.
El Lloyd´s propuso unas pruebas pero los cubanos hicieron al final lo que quisieron, sometiendo a los motores a un test de funcionamiento continuo, casi irracional, de 4 meses rodando las 24 horas del día sin parar. Al cabo de varias semanas el motor Nissan comenzó a echar más humo de lo normal y acabó gripando, en tanto que el de Dimisa funcionó sin apenas problemas aunque con ciertos desajustes al final, lo que hizo que algunos cubanos detractores del motor español dijeran que había acabado "tocado". Ante tal comentario Eduardo Barreiros pidió que le dejasen ajustar el motor y, tras algo menos de media hora de intervención, el EB 8 volvió a arrancar sin problemas girando a pleno rendimiento. Así pues ya tenemos al motor de Barreiros seleccionado.
Motores Taíno
El motor recibió entonces la denominación de Taíno, nombre de una de las razas de indios precolombinos que vivían en Cuba antes de la colonización. El nombre de Taíno iba a ser aplicado a todos los motores cubanos sobre los que ya se hacían incluso planes para la exportación a Sudamérica. En este caso concreto estamos ante el "Taíno EB 8" que fue exhibido en las ferias de Leipzig (Alemania del Este), Plovdiv (Bulgaria) y Bucarest (Rumania).
Antes de iniciar la fabricación de los motores Taíno, Eduardo Barreiros propuso, y se aceptó, hacer un ensayo de dieselización de dos motores Zil-130 a título experimental. Ello permitiría un ahorro importante de combustible mientras se ponía en marcha la fábrica, dando actividad a la empresa y contribuyendo a la formación de personal cubano. De hecho Barreiros ya había iniciado los estudios de transformación del motor Zil en Dimisa en 1982.
Se mandaron dos motores a España efectuándose la transformación. Devueltos a Cuba, fueron montados en sendos camiones Zil, efectuándose un test entre estos dos vehículos y otro con motor de gasolina. La prueba consistía en ir desde La Habana hasta Matanzas y tuvo lugar el 10 de enero de 1984. Los camiones dieselizados consumieron 20,13 y 21,3 litros de gasóleo cada 100 kilómetros, en tanto que el Zil con el motor original consumió 34,51 litros de gasolina, casi el doble, y eso que los motores trasformados sólo habían girado unas pocas horas en el banco para suavizarlos, por lo que aún estaban lejos de su rendimiento óptimo.
El motor recibió entonces la denominación de Taíno, nombre de una de las razas de indios precolombinos que vivían en Cuba antes de la colonización. El nombre de Taíno iba a ser aplicado a todos los motores cubanos sobre los que ya se hacían incluso planes para la exportación a Sudamérica. En este caso concreto estamos ante el "Taíno EB 8" que fue exhibido en las ferias de Leipzig (Alemania del Este), Plovdiv (Bulgaria) y Bucarest (Rumania).
Antes de iniciar la fabricación de los motores Taíno, Eduardo Barreiros propuso, y se aceptó, hacer un ensayo de dieselización de dos motores Zil-130 a título experimental. Ello permitiría un ahorro importante de combustible mientras se ponía en marcha la fábrica, dando actividad a la empresa y contribuyendo a la formación de personal cubano. De hecho Barreiros ya había iniciado los estudios de transformación del motor Zil en Dimisa en 1982.
Se mandaron dos motores a España efectuándose la transformación. Devueltos a Cuba, fueron montados en sendos camiones Zil, efectuándose un test entre estos dos vehículos y otro con motor de gasolina. La prueba consistía en ir desde La Habana hasta Matanzas y tuvo lugar el 10 de enero de 1984. Los camiones dieselizados consumieron 20,13 y 21,3 litros de gasóleo cada 100 kilómetros, en tanto que el Zil con el motor original consumió 34,51 litros de gasolina, casi el doble, y eso que los motores trasformados sólo habían girado unas pocas horas en el banco para suavizarlos, por lo que aún estaban lejos de su rendimiento óptimo.
Una empresa mixta a la deriva
Se inicia entonces un programa de dieselización paralelo al de construcción de la fábrica. La idea era transformar la totalidad del parque móvil, pero se precisaba del envío de cigüeñales desde la Zil soviética, y lo cierto es que los mandaron, pero con tales defectos de fabricación -fisuras, grietas en los conductos de engrase,... - que sólo una pequeña parte pudo ser aprovechada. Barreiros montó en cólera y quiso hacer lo que se hace en estos casos: devolución del material y un informe técnico desfavorable, pero en Cuba no se protestaba ante los soviéticos por lo que se aprovechó lo que se pudo y punto final. Aún así se pasaron a diesel bastantes cientos de motores.
Hubo que añadir además una fabricación no prevista, la de las bombas de inyección en línea. Por problemas económicos Bosch se negó a entregárselas a Cuba y las firmas Condiesel (Barcelona) y Lucas (inglesa) dejaron de fabricar las bombas de este tipo.
La puesta en marcha de la fábrica seguía adelante. Se compraron del orden de 400 máquinas, la mayoría de ellas en España, en el país vasco, por importe de 400 millones de dólares (había también un proyecto rumano para la puesta en marcha de la fábrica, pero importaba más de 600 millones de dólares y el número de máquinas era superior en un 50%).
Se inicia entonces un programa de dieselización paralelo al de construcción de la fábrica. La idea era transformar la totalidad del parque móvil, pero se precisaba del envío de cigüeñales desde la Zil soviética, y lo cierto es que los mandaron, pero con tales defectos de fabricación -fisuras, grietas en los conductos de engrase,... - que sólo una pequeña parte pudo ser aprovechada. Barreiros montó en cólera y quiso hacer lo que se hace en estos casos: devolución del material y un informe técnico desfavorable, pero en Cuba no se protestaba ante los soviéticos por lo que se aprovechó lo que se pudo y punto final. Aún así se pasaron a diesel bastantes cientos de motores.
Hubo que añadir además una fabricación no prevista, la de las bombas de inyección en línea. Por problemas económicos Bosch se negó a entregárselas a Cuba y las firmas Condiesel (Barcelona) y Lucas (inglesa) dejaron de fabricar las bombas de este tipo.
La puesta en marcha de la fábrica seguía adelante. Se compraron del orden de 400 máquinas, la mayoría de ellas en España, en el país vasco, por importe de 400 millones de dólares (había también un proyecto rumano para la puesta en marcha de la fábrica, pero importaba más de 600 millones de dólares y el número de máquinas era superior en un 50%).
Los primeros ensayos de fundición en "Fundición Libertad" fueron un desastre y se optó por otra fábrica, la "Narciso López Roselló" en donde se fundían las piezas de hierro tales como culatas, bloques, volantes, taquets, poleas, colectores y tambores, en tanto que Pinar del Río, en la firma denominada "Partes y Piezas" se fundían los componentes de aluminio. La tornillería se puso en marcha en Matanzas. Aunque ello no afectaba en sí mismo a la fabricación de motores, también se asesoró a otras fábricas en la realización de asientos, llantas y muchas otras cosas. Se montó también la planta de prensas en Guaranajay.
La selección y formación de personal corría a cargo del llamado CATDA (Centro de Asistencia Técnica para el Desarrollo Automotriz), ente propuesto desde el primer momento por Barreiros y a cuyo frente estuvo D. Antonio Guisasola. Tenía entre sus misiones las ya señaladas de seleccionar al personal, formarlo, incorporarlo al proyecto, y organizar el ordenamiento de la producción, cosa siempre difícil, sobre todo en este caso, dadas las singularidades del sistema cubano.
Se producían hechos que dejaban boquiabierto al equipo español.
Había en todas las fábricas una dirección "operativa" y otra especie de dirección paralela formada por cuadros del partido, por asociaciones de mujeres, sindicatos, comisarios políticos y similares que se creían con derecho a discutir todo y a vetar todo, y en realidad a veces tenían este derecho. Los mandos intermedios podían ser recusados por los obreros, con lo que su autoridad era nula. El absentismo estaba aceptado de facto y, para compensarlo, se sobredotaba de personal a las fábricas. De vez en cuando se encontraban con la fábrica prácticamente vacía y cuando se preguntaba que qué pasaba la respuesta era que "el personal se había ido "voluntario" a la zafra (recogida de caña de azúcar) o a la recogida del tabaco en Vuelta Abajo”.
No había derecho a establecer sistemas de incentivos y a D. Eduardo le costó casi un año de lucha con las autoridades el que permitiesen establecer los criterios de pruebas psicotécnicas para la selección de personal, y es que su puesta en pie suponía una pérdida muy importante de poder por parte de los "compañeros" del sindicato entre los que los criterios de amiguismo y políticos prevalecían sobre los de la idoneidad para el puesto. Jocosamente los cubanos definían a los criterios de amiguismo en la selección como el "sociolismo".
Poco antes de su muerte, en 1991, el Instituto Superior de Diseño Industrial de La Habana le confirió la categoría de Profesor Invitado y que poco después fue nombrado Doctor Honoris Causa por la Universidad Politécnica de La Habana. Su título de Doctor Honoris Causa era más que merecido y, lamentablemente, fue un país distinto de España el que se lo dio. También se le ofreció la denominada "Giraldilla de La Habana" que es uno de los más destacados símbolos que otorga la capital de Cuba a los ciudadanos que hayan realizado méritos extraordinarios en el desarrollo y fortalecimiento de la ciudad.
Su muerte el 19 de febrero de 1992 en La Habana puso fin al proyecto cubano en lo que al equipo español concierne, así como a otros proyectos no menos ambiciosos, uno de los cuales era el de iniciar en Angola algo parecido a lo de Cuba.Señalaremos también los soviéticos habían desplazado a Cuba a una serie de técnicos para observar los motores Zil-130 transformados en diesel por Barreiros, y tras ver los resultados le pidieron a Barreiros que les hiciese una propuesta para montar una industria en la Unión Soviética que efectuase a gran escala esta transformación. Barreiros mandó su propuesta, pero dado que por entonces lo que desapareció fue la propia Unión Soviética, todo quedó en proyecto sin ninguna continuidad.
Fuente: PIEL DE TORO y la Burbuja
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